30 août 2014

AFR276 : Paris (LFPG) - Tokyo (RJAA) - A380

Je n'ai pas posté depuis un bout de temps, mais suite à la réalisation du merge A380 cette année, je me suis dis que ce serait une bonne occasion pour vous le présenter !

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Après le checkin, je rejoins mon équipage composé de Marcel Machin et René Bidule dans la salle de briefing :

"Bonjour Marcel, Salut René ! Comment ça va?"
Oui, ce sont de vieux amis, on a fait plein de trucs ensemble !

Departure : Paris Charles de Gaulle - LFPG
Arrival : Tokyo Narita - RJAA

Take off Alternate : Paris Orly - LFPO
Destination Alternate : Tokyo Haneda - RJTT


Pour résumer le vol rapidement, nous aurons aujourd'hui 528 passagers et un peu de cargo, mais rien de particulier.
L'heure de départ prévue pour le décollage est 13:50 heure locale pour un vol d'une durée estimée de 11h05.

29 décembre 2013

2013 : Rétrospective

Bonjour à tous,

A deux jour de 2014 il est temps de faire un point sur 2013 qui fut une année riche en aviation réelle... et virtuelle !

Petit retour sur les événements qui m'ont marqué cette année

JANVIER

Reprise des vols après une longue convalescence 



FÉVRIER

Obtention de l'ATPL théorique


MARS

Début de la formation pratique chez Gilles Polomé Aviation


          Traversée de l'atlantique en Lockheed Constellation sur fs2004 : 15h07 de vol

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JUIN

Vers le Fly'in Pilote virtuel à Chateauroux en PA28 !

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JUILLET

Obtention de l'IR-SE

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           Meeting de Valenciennes

           Taxi Aérien en Pa-31 Mojave

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SEPTEMBRE 

Obtention du CPL


OCTOBRE

Obtention de l'IR-ME et MEP




NOVEMBRE

 Naissance du projet FT9 global pour fs2004

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Flight report en DC-6

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DECEMBRE

Obtention du niveau 4 FCL 1.055D

17 décembre 2013

Hommage au DC-6 / UAL607 : Denver - Los Angeles

Aujourd'hui je vais vous présenter un nouveau report "flashback", ce genre de report que j'aime réaliser pour les avions de légende qui me tiennent particulièrement à coeur, celui-ci vient dont s'ajouter à la série ouverte par le report en Concorde.

Le sujet de celui-ci n'est pas des moindre, puisqu'il s'agit de vous parler d'un appareil dont la longévité incroyable lui a permis de survivre à ses propres créateurs :

Le Douglas DC-6

Cet appareil mythique est en fait une évolution de son prédécesseur le Douglas DC-4 afin que l'US Air Force dispose d'un appareil plus puissant et pressurisé. C'est ce qu'a permis le Douglas DC-6 grâce à ces quatre moteurs en étoile à 18 cylindres de chez Pratt & Whitney développant quelques 2500 chevaux unitaire, soit 10 000 chevaux au total. Après un premier vol le 15 février 1946 (c'est donc un Verseau et forcément un bon ), en 1947 la Douglas Aircraft Company débute la fabrication des DC-6 qui entreront en service peu de temps après la 2ème guerre mondiale ce qui leur offrira une carrière plus pacifique grâce au transport de passagers (DC-6B) et Cargo (DC-6A et C) dans la plupart des grande compagnies aériennes mondiales.

704 appareils sont construit jusqu'en 1958, mais le propliner n'a pas encore tiré sa révérence: aujourd'hui 47 d'entre eux sont toujours en service !

Espérons que le ronronnement de ses moteurs continue de nous en mettre plein les oreilles durant encore quelques années !

Maintenant, synchronisez votre montre avec la mienne pour revenir 59 ans plus tôt, ce qui fait exactement 43099 tours d'horloge à faire dans le sens inverse de rotations des aiguilles... De quoi devenir fou !

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26 octobre 2013

IR-ME & MEP

Bonjour à tous,

Une nouvelle étape a été franchie hier dans la matinée.
Après 2h12 d'examen à bord d'un Piper Seneca III, le OO-GHM m'a permis de me qualifié IR-ME et MEP.
A présent pilote professionnel qualifié aux instruments sur avion multimoteur, c'est la fin d'une aventure mais le début d'une autre.

Merci à Gilles Polomé Aviation pour ces deux belles années de formation et particulièrement à mon instructeur qui m'a suivi depuis mes débuts !

See you in the sky ! 


09 octobre 2013

IR-MEP : IFR Approach LOC/DME Piper PA34 Seneca III

Maintenant que le CPL/IR est fait, il me reste la conversion IR-SE en IR-ME, commencée en parallèle au CPL, voilà un premier vol IFR au retour à Valenciennes, tout juste aux minimas. 

Bon visionnage !


08 octobre 2013

BOX489: EDDF(Frankfurt) - WSSS(Singapore) + PFPX

Salut !

Aujourd'hui, j'ai le plaisir de vous présenter à nouveau un gros flight report qui change un peu: Pour la première fois, c'est du Cargo !
J'en profiterais pour vous présenter rapidement PFPX que j'ai acquis le jour de sa sortie et qui n'a pas eu besoin de beaucoup de temps pour me convaincre.

A présent je vous souhaites une bonne lecture !

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Réussite à l'examen CPL

Bonjour à tous,

Après ces quelques semaines d'absence, me revoilà le cœur léger avec une très bonne nouvelle:
Mercredi dernier j'ai passé avec succès l'examen CPL à bord de la toute nouvelle acquisition de Gilles Polomé Aviation: Un Piper Arrow IV en très bon état.
A présent, je suis entré pour de bon dans le domaine professionnel de l'aviation. C'est donc une étape qui a une saveur particulière que je viens juste de passer.

Voici un petit récit de l'examen:

"Il est 9h du matin le mercredi 2 Octobre 2013, l'examinateur arrive, nous nous présentons et ma foi, il m'a l'air sympathique. Nous vérifions les documents ensemble avant de commencer le briefing habituel, météo, notam, fuel, performances et trajet. Beaucoup de questions tombent mais je m'en sors plutôt bien, et je me met en route vers l'avion que j'ai préparé un peu plus tôt en ayant la sensation d'avoir réussi un bon briefing.

Le vol d'aujourd'hui: Valenciennes - Amiens - Calais - Valenciennes" mais en ayant l'assurance d'être dérouté au moins une fois et de toucher sur un aéroport contrôlé.

Nous nous mettons en route et aucun exercice particulier sur la première branche, à l'arrivée à Amiens, j'effectue une approche avec intégration directe en base grâce à l'absence d'autre trafic dans le circuit et à la présence d'un AFIS. Les mots d'ordre au CPL: Opérationnel, sécurité et précision. Après un premier touché normal, j'en effectue un sans volet puis un encadrement, verticale 2000 ft puis moteur plein réduit, je me pose juste un peu avant la zone visée, pas trop mal, l'exercice est réussi, nous redécollons et paf, simulation de panne moteur au décollage... Le vol commence à sacrément s'intensifier.

Nous remettons les gaz après avoir approché un champ puis mettons le cap vers calais, mais d'abord nous restons au nord d'Amiens pour effectuer les exercices de maniabilité.
Nous commençons par un enchaînement de 360° à 45° d'inclinaison par la gauche puis à droite. Je commence et c'est plutôt bien, lors de la sortie de virage je ne rend pas suffisamment la main et prend 50 ft, rien de catastrophique mais ça aurait pu être évité. Ensuite, exercice de virage engagé, je cache mes yeux et mon instructeur, pilote de sécurité sur ce vol, me rend l'appareil incliné à droite en piqué vers le sol. Comme je l'ai appris, je récupère la situation en mettant les ailes à plat et en réduisant les gaz pour éviter une survitesse puis une ressource et remise des gaz progressive, évidemment, cela va beaucoup plus vite à faire qu'à dire, sinon nous serions déjà dans le centre ville d'Amiens en terrasse en train de boire une tasse de 100LL. On termine enfin par une approche du décrochage en configuration atterrissage, c'est à dire train sorti et volet sur 25°.

Les exercices de mania sont terminés et je reprend mon cap vers calais, et là c'est vraiment pas de chance, mon examinateur me signale que mon passager est en train de faire un arrêt cardiaque, après m’être assuré que le passager reste conscient et avoir effectué un appel radio fictif, je décide de me dérouter vers Merville LFQT qui est l'aérodrome contrôlé le plus proche, tout en ayant des secours à proximité, à Lille LFQQ, le trafic commercial peut nous gêner même si dans un cas réel nous aurions la priorité. L'examinateur me signale alors que c'est une bonne décision mais qu'il préfère aller vers Lille. Je me dirige donc vers Lille en très longue finale vers la 08 et une approche sans volet pour avoir une vitesse d'approche plus élevée.

Après un touché nous voilà reparti vers Valenciennes et subitement une nouvelle simulation de panne moteur à 2000 ft lors de la croisière, je choisi mon champ, quoique un peu proche, je suis bien dans les clous. Je remet donc les gaz et repart vers Valenciennes après un 360° qui me permet de retrouver ma position exacte.

A l'arrivée une approche avec atterrissage court, et voilà que l'atterrissage complet marque la fin de l'examen. Une fois au parking je reçois alors les félicitations de l'examinateur et de mon instructeur qui tous deux ont trouvé que c'était un bel examen."